ജപ്പാൻ എയർലൈൻസ് ക്രാഷ്- ലോകത്തെ നടുക്കിയ വിമാനാപകടം

Share the Knowledge

1985 ആഗസ്റ്റ് 12.

ജപ്പാനിലെ ഒബോൺ ആഘോഷങ്ങളോട് അനുബന്ധിച്ചുള്ള അവധി ദിവസങ്ങൾ ആരംഭിക്കാൻ പോകുന്നു. എല്ലാവരും തന്നെ ഉത്സവ പ്രതീതിയിലാണ്. പലരും ജന്മനാട്ടിലേക്കും അല്ലെങ്കിൽ വിനോദസഞ്ചാരകേന്ദ്രങ്ങളിലേക്കും പോകാൻ തയാറെടുക്കുന്നു. അവധി ആഘോഷിക്കുകയാണ് ലക്‌ഷ്യം. അതുപോലൊരു സ്ഥലമായിരുന്നു ടോക്കിയോ യിൽ നിന്നും 400 കി. മി. അകലെയുള്ള ഒസാകാ.

സമയം 4.00 pm. ടോക്കിയോ ഇന്റർനാഷണൽ എയർപോർട്ട്

ഒസാകായിലുള്ള സ്വന്തം വീടുകളിലേക്കും മറ്റുറിസോർട്ടുകളിലേക്കും ഒക്കെ പോകാനായി ഏതാണ്ട് 500 ഇൽ പരം ആളുകൾ ടോക്കിയോ ഇന്റർനാഷണൽ എയർ പോർട്ടിൽ തയാറായി നില്കുന്നു. ടോകിയോയിൽ നിന്നും ഒസാകായിലേക്ക് പോകുന്ന ജപ്പാൻ എയർലൈൻസ് ന്റെ JAL123- ബോയിങ് 747 ആണ് ലക്‌ഷ്യം. സമയം 4.50 pm. ന്യൂ ചീടോസിൽ നിന്നും JAL123 ടോക്കിയോ ഇന്റർനാഷണൽ എയർപോർട്ടിൽ ലാൻഡ് ചെയ്തു. ബോർഡിങ്പാസ് എടുത്ത് ടെർമിനലിൽ അക്ഷമരായി കാത്തുനിന്നിരുന്ന യാത്രക്കാരെല്ലാം വിമാനത്തിലേക്ക് കയറി.

അകെ 6 സര്വീസുകളായിരുന്നു അന്ന് JAL123 ക്ക് ഉണ്ടായിരുന്നത്. അതിൽ അഞ്ചാമത്തെ സര്വീസായിരുന്നു ഇത്. പൈലറ്റ് മുസമി ടാകാഹാമ ആയിരുന്നു ക്യാപ്റ്റൻ. യാത്രക്കാരും ക്രൂവും പ്രവേശിച്ചതിന് ശേഷം ടാക്സി വേ യിൽ നിന്നും 18 ആം നമ്പർ ഗേറ്റ് വഴി വിമാനം പതിയെ റൺവേ യിലേക്ക് പ്രവേശിച്ചു. ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്യാനുള്ള അനുവാദത്തിനായി ക്യാപ്റ്റൻ ATC യുമായി ബന്ധപെട്ടു. ATC യിൽ നിന്നും അനുമതിയും ഗ്രൗണ്ട് ക്ലീരെൻസും ലഭിച്ചതിന് ശേഷം കോ പൈലറ്റ് ബ്രേക്ക് റിലീസ് ചെയ്തു. ക്യാപ്റ്റൻ എൻജിൻ ഫുൾ Threast ഇൽ പ്രവർത്തിപ്പിക്കാൻ ആരംഭിച്ചു. അനുനിമിഷം സ്പീഡ് ഇരട്ടിച്ച വിമാനം റൺവേ കീഴടക്കികൊണ്ട് മുൻപോട്ട് കുതിച്ചു.

സമയം 6.12PM.
വലിയൊരു മുരൾച്ചയോടുകൂടെ റൺവേ ഇൽ നിന്നും JAL123 ന്റെ നോസ് ഉയർന്ന് പൊങ്ങി ഒസാകാ ലക്ഷ്യമാക്കി പറന്നുതുടങ്ങി.

തെളിഞ്ഞ ആകാശം. ശാന്തമായ കാലാവസ്ഥ. പൈലറ്റ് വിമാനം ഘട്ടം ഘട്ടമായി altitude കൂടി നിശ്ചിത ഉയരത്തിലേക്ക് എത്തിച്ചു. ലക്ഷ്യസ്ഥാനം വളരെ അടുത്ത് ആയതിനാലും അവധി ദിനങ്ങൾ ആഘോഷിക്കാനായുള്ള മുന്നൊരുക്കത്തിൽ ആയതിനാലും യാത്രക്കാർ എല്ലാവരും തന്നെ ഉന്മേഷവാന്മാരായിരുന്നു. അകെ 509 യാത്രക്കാർ ആയിരുന്നു JAL123 ഇൽ ഉണ്ടായിരുന്നത്. ക്യാപ്റ്റൻ ഉം ഫസ്റ്റ് ഓഫീസർ ഉം ഫ്ലൈറ്റ് എഞ്ചിനീയർ ഉം അടക്കം 15 crew members ഉം ഉണ്ടായിരുന്നു. വിമാനം ഉയർന്ന് പൊങ്ങി പറക്കാൻ തുടങ്ങിയതോടെ ഫ്ലൈറ്റ് അറ്റെന്ടെഴ്സ് തങ്ങളുടെ ജോലിയിൽ വ്യാപ്രുതരയി.

സമയം 6.24 PM
ടേക്ക് ഓഫ് ചെയ്‌തിട് 12 മിനിറ്റ്.
കാതടപ്പിക്കുന്ന ഒരു സ്ഫോടന ശബ്ദം കേട്ട് യാത്രക്കാർ അക്ഷരാർത്ഥത്തിൽ ഞെട്ടിത്തരിച്ചു. നിമിഷങ്ങളുടെ വ്യത്യാസത്തിൽ രണ്ടാമത് ഒരു ശബ്ദംകൂടി ഉണ്ടായി. അതോടെ വിമാനം ചുഴിയിൽ പെട്ടതുപോലെ ആടി ഉലഞ്ഞു. യാത്രക്കാർ ഭീതിയോടെ നിലവിളിച്ചു. കാതടപ്പിക്കുന്ന ശബ്ദം വിമാനത്തിന്റെ വാലറ്റത്ത്നിന്നും കേട്ടത് യാത്രക്കാരെയും ക്രൂ വിനെയും ഒരുപോലെ പരിഭ്രാന്തരക്കി. വിമാനത്തിന്റെ കണ്ട്രോൾ നഷ്ടപ്പെട്ടതുപോലെ 2 വശങ്ങളിലേക്കും ആടി ഉലഞ്ഞുകൊണ്ടിരുന്നു. കോക്പിറ്റിൽ ഉണ്ടായിരുന്ന ക്യാപ്റ്റന് ഫ്യൂസലേജിൽ എന്താണ് സംഭവിച്ചത് എന്ന് മനസിലായില്ല. യഥാർത്ഥത്തിൽ വിമാനത്തിന്റെ Rear preassure bulk head പൊട്ടിത്തെറിക്കുകയാണ് ഉണ്ടായത്. അതിന്റെ സമ്മർദ്ധഫലമായി വാലറ്റം ഇളകി തെറിച്ചു. (ATC ഇൽ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്തതിന് ശേഷം താഴെനിന്നും എടുത്ത ഫോട്ടോയിൽ ഇത് വ്യക്തമായി കാണാം. കമന്റ് ബോക്സ് നോക്കുക). Rear preassure bulk head പൊട്ടിത്തെറിച്ചതോടെ വിമാനത്തിന്റെ vertical stebilizer നും hydrolic line കൾക്കും സാരമായ തകരാർ സംഭവിച്ചു. നിമിഷം ചെല്ലുംതോറും വിമാനത്തിന്റെ കണ്ട്രോൾ ക്യാപ്റ്റൻ ന്റെ കൈയിൽ നിന്നും പൊയ്‌ക്കൊണ്ടിരുന്നു. ഉടൻ തന്നെ ക്യാപ്റ്റൻ ട്രാൻസ്പോണ്ടറുകൾ ATC യിലേക്ക് സെറ്റ് ചെയ്തു. വിവരങ്ങൾ കൈമാറി.

ഇതേസമയം വിമാനത്തിലെ ഫ്യൂസലെജി്ന് അകത്തെ ക്യാബിൻ പ്രഷർ അനുനിമിഷം കുറഞ്ഞുകൊണ്ടിരുന്നു. ശ്വാസം ലഭിക്കാതെ പിടയാൻ തുടങ്ങിയ യാത്രക്കാരെ ഫ്ലൈറ്റ് അറ്റൻഡർസ് ഓക്സിജൻ മാസ്ക് ധരിപ്പിച്ചതുടങ്ങി. ക്യാബിൻ പ്രഷർ കുറയുന്നത് മനസിലാക്കിയ ക്യാപ്റ്റൻ വിമാനത്തിന്റെ altitude കുറച്ചുകൊണ്ട് വരാൻ ഒരു ശ്രമം നടത്തി. എന്നാൽ കൺട്രോൾ നഷ്ടപ്പെട്ടുകൊണ്ടിരുന്ന വിമാനത്തിൽ ഇത് ഭാഗികമായെ പ്രവർത്ഥികമായുള്ളൂ. നിമിഷങ്ങൾ മുന്പോട് പോകുംതോറും വിമാനം ഒരു ഭ്രാന്തനെ പോലെ ഇളകി ആടാൻ ആരംഭിച്ചു. വിമാനം നിയന്ത്രിക്കുവാനുള്ള എല്ലാശ്രമങ്ങളും പരാജയപ്പെടുന്നത് മനസിലാക്കിയ ക്യാപ്റ്റൻ എമർജൻസി ലാൻഡിംഗ് ന് ടോക്കിയോ ATC ഇൽ അനുമതി ചോദിച്ചു. എന്നാൽ ഈ സമയം ആയപ്പോളേക്കും വിമാനത്തിന്റെ പൂർണമായ നിയന്ത്രണം നഷ്ടപ്പെട്ടിരുന്നു.

തങ്ങൾ അകപ്പെട്ടിരിക്കുന്ന അപകടത്തിന്റെ ആഴം മനസിലാക്കിയ ക്യാപ്റ്റന് മറ്റൊന്നും ചെയ്യാനുണ്ടായിരുന്നില്ല. യാത്രക്കാർ ഒന്നടങ്കം ഭീതിയോടെ നിലവിളിച്ചുകൊണ്ടിരുന്നു. ഓരോരുത്തരും ചുറ്റുമുള്ളവരുടെ കണ്ണുകളിൽ മരണത്തെ ദർശിച്ചു. സമയം മുൻപോട്ട് പോകുംതോറും വിമാനം അപകടകരമാം വിധം ഉയർന്ന് താഴാൻ തുടങ്ങി (Phugoid cycle). ഒരു അവസാന ശ്രമം എന്ന നിലയിൽ ക്യാപ്റ്റൻ എല്ലാ എൻജിനും ഫുൾ thrust ഇൽ run ചെയ്ത് lift കൂട്ടാൻ ശ്രമിച്ചു. എന്നാൽ അതിനും വിമാനത്തെ നിയന്ത്രണത്തിൽ കൊണ്ടുവരാൻ കഴിഞ്ഞില്ല. ഒരു ക്രഷ് ലാന്റിങിലേക്ക് പോകുമെന്ന് മനസിലാക്കിയ ക്യാപ്റ്റൻ landing gear ഉം 2 ചിറകുകളിലെയും flap ഉം താഴ്ത്തി.

ഇതേ സമയം ടോക്കിയോ എയർപോർട്ടിൽ അടിയന്തര സാഹചര്യങ്ങളെ നേരിടാൻ എല്ല വിധ സജ്ജീകരണങ്ങളും നടത്തിയിരുന്നു. എന്നാൽ radar ഇൽ കാണുന്നതനുസരിച് വിമാനം പസഫിക് സമുദ്രത്തിന്റെ തീരങ്ങളിൽ നിന്നും മലനിരകളിലേക്ക് അലക്ഷ്യമായി പറക്കുകയായിരുന്നു. ഇതിനിടക്ക് വിമാനം 360° തിരിഞ്ഞ് പറന്നതായി ATC ഇൽ ബോധ്യമായി.
കോക്പിറ്റി ലെ അവസ്ഥ വളരെ ദയനീയമായിരുന്നു. കണ്മുന്പിൽ വലിയൊരു അപകടം പ്രതീക്ഷിച്ചിട്ടും ഒന്നും ചെയ്യാൻ കഴിയുന്നില്ല. തങ്ങൾ എല്ലാവരും മരണത്തിലേക്ക് നിമിഷങ്ങൾക്കകം ഇടിച്ചിറങ്ങുമെന്ന് അവർക്ക് ബോധ്യമായി. യാത്രക്കാർ ഒന്നടങ്കം അലമുറയിട്ട് കരഞ്ഞു.
സമയം 6.56 pm
Explosive decompression നടന്നിട് 34 minut. അപകടകരമാം വിധം ഇളകിയാടി പറന്നുകൊണ്ടിരുന്ന വിമാനം ടോക്കിയോ ഇൽ നിന്നും 100 കിമി അകലെയുള്ള തകമാഗഹര മലനിരയിൽ ഇടിച്ചുതകർന്നു.

അപകടം നടന്ന സ്ഥലത്തിനോട് ചേർന്ന് അമേരിക്കയുടെ ഒരു എയർ ബേസ് സ്ഥിതിചെയ്യുന്നുണ്ടായിരുന്നു. അവർ ഉടൻതന്നെ തിരച്ചിലിനായി പോകുകയും അപകടസ്ഥലം ജപ്പാൻ self difance force നെ അറിയിക്കുകയും ഉണ്ടായി. തുടർന്ന് ജപ്പാന്റെ ഒരു തിരച്ചിൽ വിമാനം സ്ഥലത്തിന് മീതെ നിരീക്ഷണം നടത്തി, ആരും ജീവനോടെ ഇല്ല എന്ന് റിപ്പോർട്ട് കൊടുത്തു. അതുകൊണ്ട് തന്നെ രക്ഷപ്രവർത്തനം തുടങ്ങാൻ വളരെയേറെ സമയം എടുത്തു. Night vision equipments ന്റെ പോരായ്മയും ഇതിനൊരു കാരണമായി പറയപ്പെടുന്നു. അപകട സ്ഥലത്തിന്റെ സ്വഭാവവും രക്ഷാപ്രവർത്തകരെ എത്തിക്കുന്നതിൽ കുറച്ചധികം ബുദ്ധിമുട്ടിച്ചു. വിമാനം ഇടിച്ചിറങ്ങി 14 മണിക്കൂറിന് ശേഷമാണ് രക്ഷാപ്രവർത്തകർക്ക് അവിടേക്ക് എത്താനായത്. നഷ്ടാവശിഷ്ടങ്ങൾക്കിടയിൽ നിന്നും 4 പേരെ ജീവനോടെ കണ്ടെടുക്കാനായി. ഗുരുതരമായി പരുക്കേറ്റിരുന്ന മുഴുവൻ പേരും രക്തം വാർന്ന് മരണത്തിന് കീഴടങ്ങി. അപകടം നടന്ന ഉടൻ രക്ഷാപ്രവർത്തനം ആരംഭിക്കാൻ കഴിഞ്ഞിരുന്നുവെങ്കിൽ അനേകരെ രക്ഷിക്കാൻ സാധിക്കുമായിരുന്നു എന്ന് പറയപ്പെടുന്നു. ഏതായാലും 15 crew വും 505 യാത്രക്കാരും അടക്കം 520 പേര് ആ മല നിരകളിൽ മരണത്തെ പുൽകി.

അപകടത്തിന്റെ കാരണത്തെപ്പറ്റി വലിയൊരു ദുരൂഹത ആണ് ആദ്യം തന്നെ പടർന്നത്. ബോംബ് സ്‌ഫോടനം ആണെന്ന് തന്നെ അധികൃതർ കരുതി. എന്നാൽ വിമാനത്തിന്റെ വാലറ്റത് അതിനുള്ള ഒരു സാധ്യതയും ഇല്ലായിരുന്നു. FDR ഉം CVR വിശദമായി പരിശോധിച്ചതിൽ നിന്നും അന്വേഷകർക്ക് സ്ഫോടനമോ തീവ്രവാദ പ്രവർത്തനങ്ങളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട മറ്റെന്തെങ്കിലുമോ നടന്നതായി ഒരു സൂചനയും ലഭിച്ചില്ല. ജപ്പാൻ പോലീസും ജപ്പാൻ self defence force ഉം ഒന്നിച്ചാണ് അന്വേഷണം നടത്തിയത്. വിമാനത്തിൽ ഒരു പൊട്ടിത്തെറി ഉണ്ടാവുകയും തന്മൂലം ഫ്യൂസലേജിൽ explosive decompression ഉണ്ടവുകയും വിമാനത്തിന്റെ വാലറ്റം ഇളകി തെറിക്കുകയും ചെയ്തു എന്ന് അന്വേഷകർ കണ്ടെത്തി. എന്നാൽ പൊട്ടിത്തെറിയുടെ കാരണം അജ്ഞാതമായി തന്നെ തുടർന്നു. തുടർന്ന് ബോയിങ് കമ്പനിയുടെ ഒരു investigation team അപകടസ്ഥലത് പരിശോധന നടത്തി. Rear preassure bulkhead ന്റെ പൊട്ടിചിതറിയ ഭാഗങ്ങൾ അവർ ശേഖരിച്ചു. Bulkhead വിശദമായി പരിശോധിച്ച അവരുടെ കണ്ടെത്തൽ ഞെട്ടിക്കുന്നതായിരുന്നു. Rear preassure bulkhead plate ന്റെ 2 പാളികൾക്കിടയിൽ ഉറപ്പിക്കുന്ന splice plate ന്റെ 2 plate കൾ തമ്മിൽ ഒരു ചെറിയ വിടവ്.!!!.

നിർമ്മാണസമയത് ബോയിങ് കമ്പനി യുടെ അടുത്തുനിന്നും വരൻ സാധ്യത തീരെ ഇല്ലാത്ത ഒരു ചെറിയ പിഴവ്. തുടർന്ന് വിമാനത്തിന്റെ maintanence register പരിശോധിച്ച അന്വേഷകർക്ക് , 7 വര്ഷം മുൻപ് വിമാനത്തിന് ഒരു tail strike സംഭവിക്കുകയും അതിന് അറ്റകുറ്റപണികൾ നടത്തുകയും ചെയ്തു എന്ന് മനസിലായി. ( വിമാനത്തിന്റെ ടേക്ക് ഓഫിന്റെയോ ലാന്റിങിന്റെയോ സമയത്ത് nose കൂടുതലായി ഉയർന്ന് വരുന്നതുമൂലം വാൽഭാഗം നിലത്ത് ഉരസുന്നതിനെയാണ് tail strike എന്ന് പറയുന്നത്. ഇത് മൂലം Rear preassure bulkhead ഇൽ തകരാർ സംഭവിക്കാം). എന്നാൽ boeng ന്റെ പ്രതിനിധികൾ ആയിരുന്നില്ല അറ്റകുറ്റപണികൾ നടത്തിയത്. അന്ന് സംഭവിച്ച വളരെ ചെറിയ ഒരു പിഴവാണ് 7 കൊല്ലത്തിനു ശേഷം ഈ അപകടത്തിലേക്ക് കൊണ്ടെത്തിച്ചത്. ഇങ്ങനൊരു പിഴവ് 10000 airframe hour ന് ശേഷം അപകടം വരുത്തും എന്നാണ് ബോയിങ് ന്റെ കണക്ക്. ഈ വിമാനം tail strike ന് ശേഷം 12000 മണിക്കൂറുകളോളം പരന്നിരുന്നു. ഓരോപറക്കലിലും വന്നിരുന്ന മർദ്ദവ്യത്യാസങ്ങൾ ചെറിയ ചെറിയ വിള്ളലുകൾക്ക് കാരണമായി. അവസാനം അത് ഒരു വലിയ വിള്ളൽ ആകുകയും Rear preassure bulkhead ചിതറി തെറിക്കുകയും ആയിരുന്നു. ഇതാണ് ആദ്യം കേട്ട പൊട്ടിത്തെറി. ഇതുമൂലം വന്ന മർദ്ധവ്യത്യാസം കാരണമാണ് വാലറ്റം ഇളകി തെറിച്ചത്. ഇതാണ് രണ്ടാമത് കേട്ട ശബ്ദം. ഈ 2 പൊട്ടിത്തെറികൾ മൂലം vertical stebilization തകരാറിൽ ആകുകയും 4 hydrolic ലൈനുകൾ മുറിഞ്ഞപോകുകയും ചെയ്തു. തുടർന്ന് ഇതിൽകൂടി hydrolic fluid മുഴുവൻ വർന്നുപോയി. ഇതാണ് വിമാനത്തിന്റെ കണ്ട്രോൾ പൂർണമായും നഷ്ടപ്പെടാൻ ഇടയാക്കിയത്.

ബോയിങ് കമ്പനിയുടെ റിപ്പോർട്ട് ജപ്പാനിൽ വലിയ പ്രതിഷേധത്തിന് കാരണമാക്കി. സംഭവത്തിന്റെ ധാർമിക ഉത്തരവാദിത്തം ഏറ്റെടുത്ത് JAL പ്രെസിഡന്റ് യുസുമോട്ടോ തകഗി രാജിവച്ചു. സമ്മർദ്ദം താങ്ങാനാവാതെ Maintanence manager ഹിരോ ടോമിനഗ ആത്മഹത്യാ ചെയ്തു. വിമാനയാത്ര തന്നെ ജപ്പാൻകാർ ഭയപ്പെട്ടു. ഏതാണ്ട് 40% ഇടിവാണ് ആഭ്യന്തര സര്വീസുകളിൽ JAL നേരിട്ടത്. 1986 ജനുവരിയിൽ പോലും അത് 25% ആയി തുടർന്നു. ഏതാണ്ട് 7.6 മില്യൺ us dollar ആണ് നഷ്ടപരിഹാരമായി JAL കൊടുക്കേണ്ടിവന്നത്. ഇത് ആ കമ്പനിയുടെ തന്നെ നടുവൊടിക്കാൻ പോന്നതായിരുന്നു.

ഒരു ചെറിയ എഞ്ചിനീയറിംഗ് പിഴവ് വർഷങ്ങൾക്ക് ശേഷം ഇത്രത്തോളം വലിയ ഒരു അപകടം വരുത്തിവയ്ക്കുന്നത് ഒരുപക്ഷെ ചരിത്രത്തിൽ ആദ്യസംഭവമാവാം. വ്യോമയാന ചരിത്രത്തിലെ ഏറ്റവും വലുതും ഏറ്റവും ആളുകൾ കൊല്ലപ്പെടുകയും ചെയ്ത Single aircraft crash ആയിരുന്നു ഇത്. ( ഏറ്റവും വലുത് Tenerif airport disaster ആണ്. അതിൽ പക്ഷെ 2 വിമാനങ്ങൾ ഉൾപ്പെട്ടിരുന്നു.) ഇന്നും JAL ന്റെ ഒരു വിമാനത്തിനും 123 എന്ന് പേര് കൊടുക്കാറില്ല.

കുറിപ്പ്: രക്ഷപെട്ട 4 പേരും സ്ത്രീകളായിരുന്നു. ഏറ്റവും പിന്ഭാഗത് ഇരുന്നിരുന്ന ഇവർ സീറ്റുകൾക്കിടയിൽ കുടുങ്ങിക്കിടക്കുന്ന നിലയിലാണ് രക്ഷാപ്രവർത്തകർ കണ്ടെത്തിയത്

Image

ഒരു അഭിപ്രായം പറയൂ